| |
|
|
Сообщение Петербурга с Кронштадтом
31 августа 1721 года появился указ Петра «Об учреждении почты между Петербургом и Котлиным-островом», - этим указом узаконивалось давным-давно начавшееся сообщение Петербурга с его передовым фортом Кронштадтом. Сообщение это резко разделялось по времени года - зимою по льду и летом через Финский залив, иначе именуемый «Маркизова лужа». Это путешествие на 25 вёрст по морю считалось далеко не безопасным. Чтобы избежать этого длинного путешествия по воде, Пётр стал искать по Финскому побережью такое место. От которого легче и безопаснее достигнуть Кронштадта. Сначала Пётр выбрал Стрельну. Но и отсюда переехать в Кронштадт было не совсем легко; тогда Стрельна сменилась Петергофом, а потом Ораниенбаумом. В оба эти пункты Пётр и другие лица, которым нужно было попасть в Кронштадт, ездили по вновь устроенной Петергофской першпективе, и из них уже переезжали Маркизову лужу на небольшом судне.
Зимою же дорога прокладывалась прямо на Петербург, когда же была построена Ораниенбаумская железнодорожная ветка, то значительная часть проезжающих отправлялась по льду на Ораниенбаум и отсюда в Питер по железной дороге.
Издав вышеуказанное распоряжение о почте, Пётр в этом же году велел заготовить в Петербурге «подводы для пересылки почты и писем», а затем было приказано смастерить «почтовые буера» для нужных поездок и перевозов, - таким образом зимою думали перевозить буерами.
Было ли проведено распоряжение Петра в жизнь, мы не знаем; по всей вероятности оно так и осталось на бумаге, и только с 1734 года опять появилось распоряжение «об устройстве с наступлением зимы дороги в море, с постановкою на местах, где бывают полоньи деревянных с перилами мостов и надзоре за исправным их содержанием», и второе, о «возобновлении с наступлением весны почтового сообщения водою между Кронштадтом и Петербургом», - с этого времени эти распоряжения повторяются из года в год.
Что первоначальный петровский указ о кронштадтской почте, видимо, позабылся, можно заключить из того обстоятельства, что 2 мая 1735 года повторилось повеление – «об учреждении почты от С.-Петербурга до Кронштадта» и это повеление занесено в полное собрание законов за № 6719.
Как только лёд становился крепким, прокладывали дорогу, ограждали её по бокам вехами; с зимы 1749-1750 гг. разрешили «поставить на половине пути избу для обогревания». Так зародился впоследствии знаменитый кронштадтский дорожный кабачок, о котором уже в 60-х годах XIX века, в эпоху так называемых «великих реформ» писали: «Теперь вехи, будки с колоколами, часовые уже поставлены на местах, построен настоящий кабак на сваях, учреждены многие второстепенные заведения этого рода, а потому зимнее сообщение может считаться совершенно устроенным».
Прогресс в устройстве зимней дороги главным образом выражался лишь в постановке нескольких будок с колоколами, часовые в этих будках, во время метели должны были звонить через несколько минут и таким образом не давать путникам возможности сбиться с пути.
Петербуржец, желавший проехаться в Кронштадт, отправлялся - речь идёт о 30-50-ых годах прошлого столетия - на Козье болото; так звалась нынешняя площадь в Малой Коломне, в которую упирается теперь Торговая улица и на которой возвышается неуклюжий храм Воскресения. На этой площади стояли повозки кронштадтских извозчиков.
Это были крытые возки, запряжённые парою небольших чухонских лошадок, коренник под большой расписной дугой, пристяжные наотмашь, с мелкими бубенцами; в кибитке было навалено достаточное количество сена - оно служило и для сидения и для укутывания ног. Плата за поезд в такой кибитке бралась от 6 до 10 рублей, смотря по лошадям, состоянию дороги и, конечно, состоянию проезжавшего.
Часа в два - с небольшой передышкой посредине пути, в указанном кабачке, где можно было выпить рюмку водки, съесть пирожок, бутерброд, а в масленичные дни заказать и порцию блинов с сёмгою или свежею икрою - путник достигал Кронштадта, Петербургских ворот, которые на обратном пути были иногда очень и очень неприятны для путешественника. У этих ворот была таможня. «Вы желали отправиться в Петербург - так рассказывалось в то время - нанимаете кибитку, укладываете свои вещи, садитесь и отправляетесь до Петербургских ворот. Здесь вы обязаны выйти из кибитки, открыть чемоданы, саки, картонки, на морозе или в караульном доме, где произведётся обыск или обряд таможенного очищения. Лишь вы уселись в кибитку и хотите тронуться в путь, не тут-то было - явится новая личность, в сером зипуне и с белою бляхою на груди, - это уже досмотрщик от пути, который без всякой церемонии начинает длинным железным прутом щупать по всем направлениям кибитки. Только после такого двойного таможенного осмотра пассажир былого старого Кронштадта мог выехать из него, а чтобы вернуться в него обратно, он должен был иметь билет или с места службы или от полиции. Кронштадт, как крепость, считался под усиленной особой охраной.
Делались неоднократно попытки улучшить зимнее путешествие в Кронштадт. Так, в 1861 году местная газета заявляла: «Мы слышали, что кто-то намерен устроить зимнее сообщение на оленях - но это предположение так и осталось предположением. Затем с того же 1861 года начали не только мечтать, но и делать попытки устроить сообщение по льду с помощью железной дороги. Для этого, конечно, выбирали направление на Ораниенбаум. Инициатором такой попытки был некто Солодовников, который зимою 1861-1862 годов предполагал пустить два поезда с платою - в первом классе 75 коп., во втором 50 коп. и в третьем 25 коп. «Вагон первого класса будет тёплый, с камином, обит коврами» -захлёбывался от восторга рецензент, но у Солодовникова дальше благих желаний не пошло, и его проект осуществился в 1881 году, когда 27 января прошёл первый пробный поезд по льду между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Но и эта попытка кончилась для устроителей большим дефицитом; через несколько дней после открытия дороги подул западный ветер, начался ледоход, рельсы железной дороги сдвинулись, и пришлось прекратить сообщение.
Затем пытались пускать между Петербургом и Кронштадтом общественные дилижансы - сани-кареты, но они приносили убыток, и Кронштадтский извозчик, несмотря на то, что его звали «лицом мифическим», всё же в конечном результате, оставался более надёжным способом передвижения. В 1868 году появилась железная дорога на Ораниенбаум, большинство стало пользоваться ею, а оставшиеся между Кронштадтом и Ораниенбаумом 6-7 вёрст делало по образу пешего хождения, хотя это пешее хождение было не всегда безопасно. Так, в 1862 году машинист одного из хозяйственных заведений Ораниенбаумского дворцового направления, пробираясь ночью из Ораниенбаума в Кронштадт, в темноте попал в полынью, однако же удержался за край льда. Место было неглубокое, но лёд был так гладок, что несчастный не мог вскарабкаться. На другой день его нашли замёрзшим, по грудь в воде и державшимся за край льдины. Мороз был довольно велик, и кругом трупа медленно замерзала вода. На льдине около руки мертвеца были найдены ножик и трубка. Ночь была звёздная, и огни Ораниенбаума и Кронштадта были видны с того места, где погиб несчастный.
Но если встреча с замёрзшим была, конечно, очень редким исключением, то другие картины, вроде нижеследующих, были обычным явлением: «вёрст с 2-х или 3-х от Кронштадта возле самой дороги лежит, по-видимому, давно павшая лошадь, над трупом которой стаями вьются вороны, а обглоданные красноватого цвета рёбра её производят на путешествующих очень неприятное впечатление». Точно также большою неприятностью для ездока была встреча с одним из многочисленных торговых обозов, тянущихся из Петербурга в Кронштадт и обратно, - приходилось, свернув в сторону, ожидать проезда или обгонять этот обоз стороною, по целине. В 90-х годах прошлого столетия впрочем стали прокладывать две дороги, - одну для торговых обозов, другую для легковых подвод.
Сообщение летом, при Петре, проектировалось с помощью «доншхоутов», затем прои Екатерине II в 1777 году велено «партикулярной верфи наблюдать за количеством груза и числа людей, помещающихся на судах, служащих для перевоза между Кронштадтом и Петербургом, а через год появилось и новое распоряжение «о запрещении на шлюпках, имеющихся при присутственных местах, перевозить людей из Петербурга в Кронштадт и обратно».
Но, видимо, каких-либо постоянных способов передвижения долго не вводилось - для казённой почты ездили казённые суда, а частные лица должны были нанимать частные лодки; частной инициативе давали широкий простор. Наблюдали только за тем, чтобы шкипера проходивших в Кронштадт иностранных судов не привозили «частных писем», так как такая перевозка покрывала дело почтамта, приносила ему убытки, - шкиперов приказано было обыскивать и найденные письма направлять почтамт для оплаты.
2 мая 1806 года началось регулярное сообщение между Петербургом и Кронштадтом; об этом сообщении делалось такое объявление: «учреждённые для перевозу разного звания людей с их экипажем между С.-Петербургом и Кронштадтом пассажботы, отныне отправляться будут весною и осенью, т. е. с открытия вод по 1 число 1 июля и с 15 августа до закрытия вод, один пассажбот в 9, а другой в 8, а летом с 1 июля по 15 августа, один в 11, а другой в 9 пополуночи, с платою за перевоз офицеров и нижних чинов воинской службы по 15 коп., с духовных, с дворян и всякого рода людей по 50 коп. с человека, а клади и экипажей по 10 коп. с пуда. Станция их в С.-Петербурге у Исакиевского моста, в Кронштадте у Итальянского пруда».
Мы к сожалению не могли точно установить, были ли эти «пассажботы» частным или правительственным начинанием. Кажется, что последнее вернее. Ходили они, надо думать, на вёслах, и в путешествие, таким образом, продолжалось довольно долго, но всё же обыватели были довольны и не могли нахвалиться на удобное, скорое и дешёвое сообщение, установившееся с 1806 года.
Однако «прогресс» шёл быстрыми шагами, и «пассажбот» утешал кронштадтцев лишь до 1815 года, когда «господин Берд» построил первый в России «стимбот», - так хотели назвать пароход, но это первоначальное название не удержалось. 3 ноября 1815 года совершена была первая пробная поездка в Кронштадт. Сохранилось довольно подробное описание этой поездки. В 6 час. 55 мин. Судно отошло от пристани Бердова завода (теперь Франко-Русский завод), в 10 ? часов пароход пришёл к Военному Углу, следовательно совершил полный переезд от Петербурга до Кронштадта в 3 ? часа. От сего же угла до Купеческой гавани на переход употреблено им 12 мин. «Как таковое парами движущееся судно появилось ещё в первый раз на Кронштадтском рейде, то на Купеческую гавань привлечены были многие для любопытства зрители, перед которыми теперь пароход делал небольшие разъезды, объезжая несколько раз вокруг стоящего между Кронштадтом и гаванью брандтвахтного фрегата. Главному командиру угодно было испытать скорость парохода сравнительно со своим катером, который по лёгкости хода считается самым лучшим в Кронштадте. Оному было приказано держать от судна в некотором расстоянии и идти за ним на гребле. Когда гребцы действовали обыкновенною греблею, то они прилежно останавливались назади, но когда гребли во всю возможную силу, то скорость катера иногда равнялась со скоростью парохода, а иногда несколько превосходила её, так что они могли на ходу приставать к пароходу.
«В ? 2-го часа пополудни пошли от ворот Купеческой гавани, через 15 мин. Миновали угол Военной гавани, и взяли прямой курс. Ветер начал свежеть и вскоре усилился до того, что на гребных катерах в то время в Петребург ехать было крайне трудно или вовсе невозможно, а пароходу представился самый лучший случай испытать его достоинства; ибо всё было против него: сильный ветер дул против носа, шло изрядное волнение, по небольшой величине судна производившего нарочитую качку, так что в некоторых, непривыкших к морю, приметна была обыкновенная морская болезнь. Пароход шел вперёд разрезая волны, с некоторым уменьшением своей скорости, соответственно увеличению ветра и волнения. На обратный путь употребили 5 час. 22 мин. Времени, а в ту сторону 3 ? часа, по сему на совершение поездки в Кронштадт и обратно требуется времени 8 час. 37 мин., т.е. в одни сутки почти можно съездить туда из Петербурга три раза, даже при неблагоприятных обстоятельствах, когда будет противный ветер, как в сей поездке действительно случилось, но при тихих ветрах плавание взад и вперёд можно совершить ещё успешнее».
После этого пробного плавания каждый год, весною, в середине апреля, на столбцах «С.-Петербургских Ведомостей» появлялось нижеследующее объявление:
«Судно, называемое пароход, по вскрытии водяной коммуникации, будет отправляться ежедневно в 9 часов из С.-Петербурга в Кронштадт, а оттуда обратно в 5 часов».
Затем объявлялось, что летом пароход будет ходить два раза в день поутру в 9, а ввечеру в 5 час., т. е. крейсировало два парохода, осенью же снова ходил один пароход, причём из Петербурга он выходил в 8 часов, а из Кронштадта и в 4 часа и в 3 часа.
Очень любопытны были правила или «Условия, на которых принимаются на пароход пассажиры:
«1. Никто из пассажиров, какого бы он звания и чина ни был, не должен вмешиваться в распоряжение пароходом, в управление машинами, также заводить споры с кем-либо из людей, к пароходам принадлежавших и тем менее бить их или давать горячие напитки, ибо через то пароходы могут подвергнуться опасности, а с тем вместе и пассажиры.
2. Вход на пароход и выход с оного не иначе дозволяется, как по отдаче билета.
3. Желающие ехать на пароходах, должны входить на оные прежде отвала от пристани, ибо невозможно приставать к пароходам в полном их ходе, а потому сим и подтверждается, не подъезжать к оным покуда не будет остановлено действие машин.
4. Так как во время плавания от принятия на пароход и снятия с оных пассажиров происходит остановка и пустая трата дров, то, без изъятия, каждый пассажир, после отвала, или сходящий с парохода, до прибытия на место, платит за проезд 10 руб.
5. За проезд платится в одну сторону 5 руб. или 2 руб., но за какую из цен сих может ехать отъезжающий зависит единственно от выдающего билеты, которому предоставлено принимать на пароходы и без платы таковых, которые явно не в состоянии платить 2 руб.
6. Табак возбраняется курить в каюте, но позволяется на палубе.
7. Кто однажды окажется нарушившими сии правила, тому на будущее время вправе отказать в билете для проезда выдающий билеты.
8. Люди, принадлежащие к пароходам, обязаны быть благопристойными, услужливыми и делать пассажирам всякое пособие в приёме на суда и снятия с оных багажа, однако ж быв заняты своею должностью, за целость вещей они не могут ответствовать, но всякий пассажир за багажом своим должен иметь собственное смотрение.
9. Если же, паче чаяния, люди, принадлежащие пароходам, причинят кому-нибудь из пассажиров какое-нибудь неудовольствие, то по приношении жалобы, будет сделано обиженному в С.-Петербурге полное удовлетворение».
Правила эти настолько характерны, так передают колорит былой эпохи, что не нуждаются в комментариях.
В 1835 году было сделано первое ходатайство об открытии пароходного рейса между Кронштадтом и Ораниенбаумом, но ответ был отрицательный; начальство почему-то не нашло возможным разрешить эти рейсы, которые открылись только 5 июля 1850 г. Затем с 60-х годов стала успешнее проявляться частная инициатива, появился ряд пароходных компаний, стали открываться новые рейсы, например на Лисий нос, вследствие конкуренции понижалась и плата. В 1885 году кронштадтский купец Сидоров прорыл в Ораниенбауме канал, доходящий почти до вокзала, - сообщение стало ещё удобнее. Затем стали вводиться винтовые пароходы, и начались попытки продлить судоходство и во время ледохода и ледостава. Попытки эти особенно стали успешны с изобретением ледоколов, с помощью которых навигация, например, в зиму 1922-23 гг. продолжалась без перерыва, а пароходы до Ораниенбаума ходили до последних чисел декабря.
|
|
|
|
